双车战略走向末路，竞争逐渐变为内耗。

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6月19日晚广汽本田皓影在杭州正式发布，e:HEV售价为19.99万元-26.39万元，e:PHEV售价为22.59万元-25.99万元。

值得注意的是，就在发布会正式开始的前，刚刚上市3个月的东风本田宣布CR-V e:PHEV价格下调20000元，不知是巧合还是另有隐情，降价后的最低售价刚好和新皓影插混版的起售价相同。

一直以来，皓影和CR-V本就是姊妹车型，从外观尺寸到动力配置，再到内饰设计，虽然不是一模一样，但基本上是如出一辙，这样的双车战略在中国市场并不是特例，无论是南北大众还是南北丰田都曾采用这种“双黄蛋”的车型模式，一度在中国市场攻城略地。

在过去的30年，这样的战略布局给这些合资车企带来了不少的销量优势，其中本田中国最明显的就是CR-V和皓影，两款车型年销量超过30万辆，约占本田在中国市场销量的四分之一。

但自2021年，本田在中国市场的份额就开始出现下滑，2020年本田在华年销162万辆，2021年这个数字下滑到了156万辆，随后本田也意识到了危机的存在，而应对的策略之一就是扩大双车布局，从SUV扩大到轿车，试图再次以这种双黄蛋的模式快速投放车型拉升销量。

复活的英仕派与新生的型格

谈到本田的拳头产品，很难不提广汽本田的雅阁和东风本田的思域，两者分别是南北本田标志性的车型，并且也都是各自的销量担当，2020年雅阁销量为21万辆，思域销量24.5万辆分别占各自车企年销量的四分之一以上。

虽然到了2021年雅阁和思域的销量出现了下滑，但是雅阁的销量依然保持在20万辆以上，思域也有14万辆的销量，还是当家车型。

但是为了稳定住本田在中国市场的份额，2021年东风本田复活了INSPIRE车型并将中文名定为“英仕派”，于此同时广汽本田也推出了一款新车型“型格”，这两款车型分别是雅阁和思域的姊妹车型。

这两款车型确实给本田带来了一定的销量，2022年英仕派销售6.6万辆，型格销售7.8万辆，这样的销量数据对本田来说也是有相当的帮助，但是雅阁和思域在这种双黄蛋模式下的表现就完全不一样了。

2022年雅阁依然是广本的销量担当，年销22万辆相比上一年度还增长了近10%，并且在本田销量下滑的这两年中雅阁依然保持着稳定，销量一直保持在20万辆以上，英仕派的出现更是扩充了本田在B级轿车市场的地位。

反观思域的销量自从下滑之后就再也没有反弹了，并且可以说思域的退坡是本田车型中最严重的，自从2021年思域年销量直接暴跌10万辆后就再也没有恢复，2022年也只是保持在了前一年的水平线上。

但是如果将思域和型格的销量相加后，总销量依然有22.8万辆，到底是型格抢了思域本应反弹的份额，还是型格将思域丢掉的份额抢了回来？这中间的答案就很难界定，或许我们可以认为在双车战略的推动下本田勉强保持住了在A级轿车的市场份额。

从另一个角度看，这样的双车战略也给双方经销商带去了一定的好处，根据一位华东地区的东本经销商所说，在2022年下半年当地广本雅阁缺货的时候，东本英仕派的销量有了明显的增长。

在英仕派发布之前东本并没有高端的B级车来抢夺市场，曾经的思铂睿也早在2017年就停产了，并且在当时思铂睿的月销量只有上千辆而已，仅仅是雅阁销量的零头，但如今换代的英仕派却可以做到月销5000辆。一定程度上而言，双车战略在英仕派身上是成功的。

虽然本田通过推出畅销车型的姊妹车型维持住了其在轿车细分市场的地位，但是从总销量来看这样的战略并没有能挽救总销量下滑的颓势，2022年本田中国的总销量为137万辆，对比上一年降幅超过10%。

可以很明显地看到，除了当红车型之外，本田在其他的细分市场都节节败退，特别是曾经爆火的微型车市场和紧凑型SUV市场本田的销量都大不如从前，目前也只能靠着几款当红车型支撑。

难以复制的成功

在面对过去快速增长的中国汽车市场，本田的双车战略是非常有用的，2020年本田有七款车型的年销量超过10万辆，其中有四款车型都是姊妹车型，但是到了2022年就只剩六款车型销量超过10万，依然包括之前的四款姊妹车型，本田大力推动的其他双车战略并没有带来爆款。

并且在本田推动的双车战略中还有不少的失败之作，其中燃油车中最有名的当属飞度的姊妹车型LIFE，在飞度已经月销拦腰斩断的时候，东本竟然选择了推出飞度的姊妹车型LIFE，结果也必然和飞度一样销量难有突破。

这不是本田唯一的操作，在缤智和XR-V的销量下滑后，本田为追回在紧凑型SUV的市场先后推出了东本HR-V的姊妹车型广本ZR-V致在，结果也只换来了致在销量的严重扑街。

在外观、动力、内饰基本没有变动的情况下带着本田标的HR-V上市了，结果和致在一样扑街，月销目前也只有一千多辆和致在一同垫底。

新车型的不断失利让本田在市场上能够维持销量的只剩下几款经典车型，在本田发布的5月份销量公告中可以看到，仅剩雅阁、皓影、思域和CR-V四款车型还稳定在1万辆以上。

曾经成功的双车战略在目前日益严重的汽车市场竞争中反倒成为了桎梏，相同的车型谁也不愿比对方的售价高，特别是在价格不断下探的新车上，所以才有了东本CR-V发布不到两个月就降价的操作。

而东本之降价还是因为怕销量被广本抢走，自从本田在中国的销量开始下滑后，广本的降幅就一直小于东本，并且在2022年实现了对东本的反超，当年销量72万辆比东本要多7万辆，可以说在落地前谁都不想成为最惨的那个。

有对比就必然有伤害，在5月份的数据中虽然没有明显比较两家的增长速度，但是广本有发布自己5月的销量数据，用总销量减去广本的销量自然就能算出东本的销量，结果是东本相对4月的销量增长了36.5%，广本反倒销量下降了10.7%。

可以看到，除了20万元级的当红车型外，本田已经没有其他产品来做销量的定海神针了。

在10万元级市场，曾经大卖的微型车已经被新能源产品和价格不断下探的国产车不断蚕食，飞度销量腰斩，凌派的销量也只剩曾经的零头，买发动机送车也只能成为一个笑话了，毕竟任何一个8万元的国产车都有音响和中控屏。

而在竞争更为激烈的紧凑型SUV市场，本田的销量更是一路大跌， 15万元级的SUV更是被国内车企卷到了极致，8155芯片、L2辅助驾驶、舒享配置应有尽有，而价格却在不断的下探，而本田却依然想靠着品牌加持的毛坯车赢得市场结果是必然的失败，致在和HR-V的销量说明了一切。

至于在30万元及以上的豪华车型更不是本田的市场，讴歌的退市就已经证明了本田的豪华车止步于此了。

回看过去10年间，在急速膨胀的汽车消费市场，双车战略帮助合资车企快速抢占市场，但是随着汽车保有量的提升，当增量竞争转为存量竞争时，这样的政策更多是像一种内耗。

在如此内卷的当下，本田已然是负重前行，不断扩大的双车战略，让东本和广本的车型更是高度重合，除了要和友商血拼外还面临着内部的竞争，在这样的背景下再看CR-V的降价就更像是一场本田间的内斗。